近年来，汽车上的电子系统数量有所增加，随着信息娱乐和先进的驾驶员辅助系统以及用于许多不同用途的多个传感器的新技术的采用，电子系统的复杂性达到了更高的水平。这导致大量的数据在车辆上缩放。因此，汽车制造商和电子产品开发商必须意识到新的网络技术。
我们可以区分高带宽和低带宽技术。通常，传感器需要较低的带宽。汽车中最常用的加速计的输出数据速率（ODR）为几kHz。当涉及到信息娱乐时，音频和视频数据需要数Mbps的数据速率。
然而，真正提高标准的是用于停车辅助的高清多摄像头系统、360°视觉系统(也称为鸟瞰或环绕视图监控系统)、雷达(射频微波)和激光雷达(光学)的采用，以增强先进的驾驶辅助系统(ADASs)。所有这些系统的共存是自动驾驶汽车发展的关键因素，但这对任何通信总线来说都是一个巨大的挑战。
汽车中使用的传统公交车有：
- 本地互联网络（LIN）：速度高达20 kbps，主要用于低成本且速度/带宽比不重要的子系统中
- 受控区域网络（CAN）：传输速率高达1 Mbps，主要用于电子控制单元（ECU）与启动/停止系统、驻车辅助系统和电子驻车制动器中的传感器之间的通信
- FlexRay：比CAN更快（高达10 Mbps），价格更高。它最初用于x-by-wire（线控驱动、线控转向）系统，并设计为适应多种网络拓扑。
- 媒体导向系统传输（MOST）：最高速度为150 Mbps，设计用于传输音频、视频、语音和数据信号。它定义了ISO/OSI模型的所有七层，从物理层到应用层。这是一个专有的解决方案。
随着网络技术的发展，另一个方面也变得很重要。用于不同子系统的许多不同总线包括非常复杂(和昂贵)的布线。尺寸和重量是汽车应用的新挑战，因为满足新的环境法规意味着开发新的系统，例如，可以减少二氧化碳排放。在这种情况下，对于高带宽、低延迟、确定性、健壮和廉价的通信总线的需求没有简单的解决方案。
汽车音频总线（A2B）
对总布线重量的主要贡献之一来自汽车音响系统，因为模拟布线需要为每个音频源/接收器（扬声器）提供昂贵的屏蔽电缆。此外，主动噪声消除（ANC）和道路噪声消除（RNC）系统需要在车内安装多个麦克风，从而为音频网络添加许多其他输入。
图1很好地展示了传统音响系统在车内的实际布线情况。
汽车音频总线(A2B)是一项来自Analog Devices的创新技术，它允许实现一个单主连接到多达10个从的线性拓扑。A2B的速度为50 Mbps，适合音频应用。通过使用非屏蔽双绞线(UTP)，连接性大大简化，总重量减少了75%。节点间距离可达15米，网络最大长度为40米。同样的UTP提供电源(幻影电源配置)，最高可达300ma，是数字麦克风的理想选择。
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