“连接模拟世界和数字世界”
eeNews欧洲:汽车行业作为ADI公司的客户市场有多重要?
Stefan Steyerl汽车在ADI的全球销售中占有很高的份额:在上一财年，这一比例为16%。欧洲传统上一直是强大的汽车市场，在这里的业务份额要大得多。此外，半导体在汽车上的价值比重也在急剧上升。由于汽车上的各种电子系统，过去已经出现了这种情况;现在，电动化、高级驾驶辅助系统(ADAS)和自动化驾驶也在推动着汽车的发展。如今，半导体的平均价格被假定为每辆汽车250美元左右;随着电动汽车达到自动驾驶的4级或5级，这一内容将增加四倍以上。
eeNews欧洲:汽车行业是否有涉及ADI的发展项目?我在想，比如奥迪，它与几家半导体制造商有一个联合开发计划。
Steyerl:没错，奥迪有PSCP计划(渐进半导体计划)。自该项目推出以来，ADI一直是合作伙伴之一。作为一家芯片制造商，这样的计划使我们能够在早期阶段确定原始设备制造商对未来电子系统的要求，以及对整个半导体技术的要求。这使我们能够在早期阶段将这些需求集成到我们的开发流程中，以便我们能够及时获得这些组件、解决方案和系统，以便开始相应车辆的量产。
eeNews欧洲:其他oem是否也有这样或类似的计划?也许也是在国际范围内?
Steyerl:我不知道与我们合作的其他原始设备制造商是否也有与奥迪类似的结构和开放的研发计划。当然，所有的原始设备制造商都有自己的半导体战略，并在开发早期与二级半导体制造商合作时采用了类似的方法。相反，我们的目标也是在早期阶段识别相应的发展趋势。我们与所有相关汽车制造商都这样做。
eeNews欧洲:ADI专注于哪些应用领域?
Steyerl:作为半导体制造商，我们的重点是连接模拟世界和数字世界。从传感开始，获取物理量，直到为结果数据提供相应的处理能力。ADI的这种总体策略也可以在汽车行业找到。1993年，我们是第一家在汽车制造商中批量生产用于安全气囊控制的MEMS加速度传感器的半导体制造商。我们延续了从驾驶辅助系统到自动驾驶传感器的发展传统。人们越来越需要传感器来了解车辆周围正在发生的事情。有几种不同的技术是相关的。首先是雷达，这是我们非常关注的，然后是激光雷达技术，我们在这方面也有相当多的活动。我们不销售用于自动驾驶的摄像头和摄像头传感器，但我们的网络技术使我们能够连接这些摄像头。通过我们的视频接口和编解码器模块，我们还代表了带有倒车摄像头的简单驾驶辅助系统。
这些是我们在安全领域的焦点。此外，我们还专注于动力系统，特别是电动动力系统。我们的重点是电池管理系统。多年前，我们进入传统电池管理系统业务，即12V铅酸系统的管理。现在市场上有第三代产品;我们将测量这种电池所需的一切都集成在一块芯片上。这种微型系统安装在电池的末端，记录电池的充电状态、电压、电流和温度。这些系统是现代微型混合动力启停系统所必需的。今天，我们是这一领域的市场领导者，并与一级供应商合作，而这些供应商又是各自领域的市场领导者。我们的市场份额超过80%。 This is a very interesting market, because start-stop systems have started in Europe, but can now be found in vehicles worldwide.
收购Linear Technology也使我们更加专注于高压电池管理系统。这范围从48伏到800伏牵引电池。它使我们能够映射锂离子电池中的电池监测，并将它们与更高级别的系统连接起来。这将使汽车的电气化，特别是锂离子电池的测量，成为进一步的焦点。此外，这些高压电池必须与其他电子系统分离。我们有Isopower系列的解决方案。我们还活跃于基于ADI i -耦合器的栅极驱动器的绝缘技术领域。多年来在此类车辆中发现了这些物质。
eeNews欧洲:牵引电池的电压会继续增加吗?800伏特已经很多了，但是为了更高的发动机功率，就需要更粗的电缆。
Steyerl:我不认为这一发展会带来更高的发动机功率。如今，电力已经绰绰有余。更大的挑战在于一方面加快电池系统的充电速度，另一方面降低电池系统的成本。在今天的电动汽车中，电池成本是一个关键因素。这样做的目的是一方面降低成本，同时增加射程。这两项发展是齐头并进的，因为汽车开发商可以安装更多的电池，但随后成本继续上升。鉴于这些相互冲突的要求，我们正在考虑我们可以在电子方面为测量电池做出什么贡献。如果我能更准确地测量，我就能更好地利用剩余的范围。这将间接降低电池成本。另一个重要的方面:如果我在充电和放电过程中更准确地测量电池电压，我也可以延长电池寿命——这是电动汽车的一个重要因素，尤其是在成本方面。
eeNews欧洲:ADI公司活跃的另一个产品领域是汽车音频总线(A2B)。这里的情况如何——有新的客户，新的应用程序吗?
Steyerl:A2B是我们与汽车制造商密切合作开发的技术的一个例子。最初的问题是车内有多个音频源，比如几个麦克风。制造商必须将每一个单独连接，并将其连接到头部单元。结果是星形的电线增加了重量和成本。这导致了一个问题，在头部没有足够的空间来放置众多的连接器。基于这个问题，我们开发了A2B总线。由于采用了雏菊链，A2B精确地解决了这些问题，布线不再是星形的，而是环形的，而且头部单元只需要一个连接器即可连接多个信号源。因此，这项技术解决了成本、空间和重量的问题。如今，A2B已经出现在量产车中……
eeNews欧洲:你能举例说明吗?
Steyerl:第一个将该技术投入量产的OEM是福特。今天，我们在欧洲和世界各地的许多车辆上都采用了A2B技术;不幸的是，我们不允许给它们命名。许多其他制造商已经在计划将A2B作为未来车型系列的技术。
eeNews欧洲:A2B是否取代MOST总线?
Steyerl:这取决于具体的应用。当然，也有一种趋势，即用以太网等其他系统取代MOST。A2B的重点是音频领域，即主要是麦克风和扬声器的连接。
eeNews欧洲:在自动驾驶领域，我们接下来会看到什么?
Steyerl:有很多不同的观点，这些观点也会发生变化。一年前，4 / 5级自动驾驶汽车的引入时间仍然被认为在五六年之内。从今天的角度来看，再考虑到法定的审批程序，我认为全自动驾驶在2030年之前很难进入大众市场。人们必须区分不同级别的自动驾驶。这同样适用于不同的子市场:我们必须区分私人用户市场和车队运营商市场，后者的机器人出租车代表了非常有限的用例。这种自动驾驶汽车可能更早出现在某些狭义的应用领域。oem和供应商当然可以从中学习。然而，在不久的将来，数量仍然非常有限。我们前面看到的是自动驾驶等级2+和3的车辆。这里的规则相对不明确。 Currently the industry has gone back a bit and talks about “level 2 plus”. This level actually already has the technology for L3, but leaves the responsibility completely with the driver. That’s why this should be considered as assisted rather than automated driving.
eeNews欧洲:你认为卡车行业对自动驾驶功能有需求吗?
Steyerl:是的,当然。这里的自动化部分是出于安全考虑，部分是为了追求更高的生产率。
eeNews欧洲:有报道称，第一批机器人车辆将是卡车而不是汽车。
Steyerl:是的，这么说很公平。但这总是取决于自主程度。我不认为大卡车很快就会出现在第5级，但我们很可能会看到用例有限的送货车辆，它们在狭窄的区域内自动执行某些任务，并拥有可管理的车队。
eeNews欧洲:在自动驾驶领域，是否有什么发展不仅是ADI定下的基调，甚至是定下的方向?
Steyerl:我们有雷达芯片组，雷达是绘制部分或完全自动驾驶地图的最重要技术之一。根据目前的知识，探测环境需要三种技术——雷达、激光雷达和摄像系统。在雷达系统方面，我们正在开发基于28nm CMOS技术的雷达传感器。28nm射频CMOS技术很有趣，因为它代表了成本方面的最佳工艺节点，同时与雷达技术中经常使用的SiGe技术相比，它允许更高程度的集成度。换句话说，RF-CMOS使得从发射-接收端到电路和信号转换到数字世界，甚至在单芯片雷达中处理数据变得更加可能。
但没有什么是没有挑战的:RFCMOS使得构建具有足够输出功率的高性能系统更加困难，从而将相位噪声推到可接受的水平，并最终实现所需的高分辨率——所有这些通常在RFCMOS中比在SiGe技术中更难实现。当我们决定切换到RFCMOS时，我们决定至少从一开始就实现SiGe的性能。我们目前的28nm RFCMOS芯片组已经实现了这一目标。这使我们能够将上述高性能系统映射到RFCMOS芯片组上。有了这项技术，更容易发现突然踩到两辆车之间的孩子——更高的准确性很有帮助。而且雷达传感器可以看得更远，更早发现障碍物。例如，道路上的障碍物——对于自动驾驶来说，知道这些障碍物有多高也很重要。在高达7厘米的高度，车辆只是从他们身上开过去;在较高的障碍物上，控制系统必须刹车或绕过障碍物行驶。你越早认识到这样的事情，自动反应的时间就越长。
eeNews欧洲:这样的系统是否也能探测到出现在道路上方稍高的障碍物，比如著名的横立卡车?
Steyerl:这取决于雷达系统是如何设置的，以及我是否也通过通道的数量来测量高度，而不仅仅是水平。我们也可以用我们的技术来实现这样的系统。
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